مهندسی سیالات

•    مقدار دمای ترموکوپل های اگزوز و همین طور مقدار TETC محاسبه شده می باید همواره توسط بهره بردار چک شود ممکن است بر اثر سهل انگاری بهره بردار واحد در حال تولید در حالت PEAK LOAD باشد و این در حالی که لازم است واحد در بار BASE باشد عملاً واحد در حالت بارهای میانی در حال تولید باشد.

. تغییرات ارتعاش یکی از یاتاقان های توربین و ژنراتور : با توجه به بالانس کردن روتور در کارخانه و ثبت مقادیر ارتعاش هر یک از یاتاقان ها پس از راه اندازی تغییرات ارتعاش هر یک از یاتاقان ها می تواند ناشی از یکی از موارد زیر باشد : a تغییرات ویبریشن ناشی از استارت واحد و پس از باردهی واحد : پس از استارت واحد و باردهی آن تا بار حداکثر ممکن است ویبریشن یاتاقان ها تغییر محسوسی کند . این تغییرات ارتعاش روزانه پس از استارت واحد اتفاق افتاده و به صورت جامپ های لحظه ای ظاهر می گردد و لیکن ارتعاشات روزانه پس از استارت واحد اتفاق افتاده و به صورت جامپ های لحظه ای ظاهر می گردد و لیکن ارتعاشات افزایش نداشته و در حد معینی ثابت می ماند. بعضی دیگر از تغییرات ارتعاش چند ساعت پس از استارت واحد رخ می دهد که ناشی از تغییرات درجه حرارت و حرکت جزئی توربین به سمت جلو روی CENTER GUIDE بر اثر تغییرات دما می باشد که این گونه ارتعاشات نیز در حد معینی ثابت شده و افزایش نمی یابد. b تغییرات ارتعاش ناشی از ایجاد شکست روی یکی از پره های توربین یا کمپرسور : • چنانچه ارتعاشات اندازه گیری شده به نحو محسوسی در حالت افزایش بوده و یا به طور محسوسی در حالت کاهش باشد می تواند نشانگر ایجاد تغییرات فیزیکی در توربین و یا کمپرسور باشد که در این حالت شات دان واحد و انجام بازرسی ضروری می باشد. • برخی از موارد تغییرات ارتعاش در یاتاقان CE می تواند نشانگر ایجاد اتصال کوتاه در سیم پیچ های ژنراتور باشد که در این حالت به علت نامتوازن بودن بار ارتعاش یاتاقان CE به صورت معناداری افزایش و یا کاهش دارد. 5. اختلاف فشار داکت AIR INTAKE با فشار محیط یا فشار منفی داکت (MBA11CP004) فشار منفی ایجاد شده در داکت AIR INTAKE ناشی از مکش کمپرسور می باشد. با افزایش بار واحد مکش کمپرسور زیاد شده و این فشار منفی نیز زیاد می شود با توجه به میزان کارکرد واحد و تمیزی فیلترهای AIR INTAKE این مقدار در واحدهای مختلف متفاوت می باشد. به عنوان مثال واحدی که افت فشار هوا ورودی آن طی گذشت از فیلترهای AIR INTAKE برابر با 84mmH2O دربار 140MW باشد این فشار منفی حدود 15.5 mbar می باشد. در یک بار ثابت با افزایش ΔP فیلترهای AIR INTAKE این فشار منفی افزایش می یابد. اهمیت این فشار بیشتر در شرایط جوی با رطوبت بالا و بارش برف می باشد که در این حالت یک لایه از یخ روی BIRD SCREEN های AIR INTAKE تشکیل می گردد این لایه به تدریج که گسترش می یابد جلوی مسیر هوای ورودی را سد می کند . بنابراین مکش کمپرسور باعث ایجاد فشار منفی بیشتری در داکت می گردد و لیکن عبور هوا از فیلترها به دلیل آنکه در فیلترها تغییر وضعیتی رخ نداده است افت فشار بیشتری را نمایش نمی دهد و به تدریج و با گسترش لایه یخ و افزایش فشار منفی داکت تا حدود 20~19 mbar و با توجه به وزن درب های انفجاری با باز شدن این درب ها واحد شات دان خورده و از شبکه جدا می شود. بنابراین در مواقعی که اوضاع جوی متغیر است تحت نظر قراردادن این فشار ضروری می باشد. نظارت بر افت فشار هوا در هنگام عبور از فیلترها نیز در شرایط بارندگی و رطوبت بالا بسیار ضروری می باشد. در این شرایط توصیه می شود چنانچه پس از بازدید از فیلتر هوس مشاهده شد که آب زیادی بر روی فیلترهای AIR INTAKE تشکیل شده است. سیستم پالس جت چنانچه فعال است از مدار خارج و سیستم آنتی آیسینگ فعال گردد. همچنین افت ناگهانی در ΔP ایجاد شده روی فیلترها [MBL10CP101] می تواند ناشی از پارگی تعدادی از فیلترها باشد که در این صورت نیاز به شات دان واحد و تعویض فیلترهای معیوب حس می گردد. 6. اختلاف فشار ایجاد شده قبل و بعد از محفظه احتراق [MBM11CP001,MB21CP00] بیشتر فشار در توربین گاز در حال کارکرد در خروجی کمپرسور می باشد پس از آن که احتراق انجام شد و گازهای حاصل از احتراق به سمت توربین روان شدن عمل احتراق باعث افت فشار هوا به میزان حدود 200mbar در بار BASE می گردد که این مقدار چنانچه عمل احتراق در دو چمبر درست و مشابه باشد تقریباً یکسان می باشد چنانچه تغییراتی در این فشارها مشاهده شود می تواند ناشی از علل زیر می باشد : الف ) تغییر فشار در اثر ایجاد کندانس آب در مسیر LEG ها متصل به این ترانسمیرترهای اختلاف فشار که در این صورت باید چنانچه واحد در حالت تولید با سوخت گاز و در مد PREMIX نباشد با درین دادن این مسیرها مشکل را برطرف نموده در صورتی که واحد در مد PERMIX می باشد قبل از انجام درین لوله ها بایستی سیموله های مربوطه توسط گروه ابزار دقیق جهت جلوگیری از CHANGE OVER سریع از پرمیکس به دیفیوژن صورت گیرد. ب ) تغییر فشار و اختلاف فشار بین دو چمبر در اثر نشتی هوا : افزایش و یا کاهش افت فشار حین احتراق در هر یک از چمبر ها می تواند در اثر نشتی هوا در یکی از LEG های منتهی به ترانسمیتر فشار باشد که در این صورت بایستی این نشتی توسط گروه مکانیک رفع شود. ج ) اختلاف فشار بین دو چمبر ناشی از اختلال در احتراق : چنانچه میزان سوخت ورودی به هر یک از محفظه های احتراق دقیقا یکسان نباشد و یا عمل احتراق به درستی در یک چمبر صورت نگیرد و یا یکی از مشعلها مشکل داشته باشد این مقدار افت فشار در دو محفظه احتراق یکسان نیست و مشکل پس از بررسی و یافتن علت این موضوع با تعویض مشعل و یا تنظیم مقدار سوخت هر دو چمبر قابل حل می باشد. 7. فشار گاز : فشار گاز از پارامترهای بسیار مهم در بهره برداری واحد می باشد. افت فشار گاز می تواند باعث ایجاد RUN BACK در واحد شد و یا در صورت ادامه باعث TRIP واحد می گردد. همچنین افزایش بیش از فشار گاز در واحد می تواند منجر به عملکرد SAFETY VALVE های اسکید گاز و و یا در صورت ادامه منجر به بستن شات آف ولوهای ایستگاه گاز کرد و بنابراین در حین بهره برداری از واحد با سوخت گاز نظارت بر فشار گاز بایستی به طور مستمر وجود داشته باشد. 8. فشار گازوئیل : چنانچه واحد در حال بهره برداری با سوخت مایع می باشد نظارت بر فشار ساخته شده توسط پمپ INJECTION و تغییرات آن بسیار ضروری می باشد. افت فشار و یا افزایش بیش از حد فشار گازوئیل می تواند ناشی از خرابی در START UP VIV. پمپ اینجکشن باشد. 9. نظارت بر سطح سوخت در تانک های ذخیره گازوئیل : یکی از موارد مهم در بهره برداری از سوخت مایع در نظر داشتن سطح گازوئیل در مخزن ذخیره گازوئیل می باشد. با توجه به این که حداقل فشار در ساکشن پمپ های فورواردینگ بایستی تامین شود تحت نظر قرار دادن سطح گازوئیل در مخزنی که سوخت از آن برداشت می شود بسیار مهم می باشد. همچنین با توجه به آنکه مقدار زیادی از سوخت مایعی که به وسیله پمپ های فورواردینگ پمپ می شود مجدداً به مخازن ذخیره سوخت باز می گردد. لازم است سطح دیگر مخازنی که سوخت به آنها باز می گردد تحت نظر باشد تا از سرریز شدن گازوئیل جلوگیری شود. 10. نظارت بر بار تولیدی واحد با توجه به خواسته مرکز کنترل : چنانچه اطلاع دارید بار تولیدی واحد توسط مرکز کنترل تعیین می گردد. بنابراین چنانچه مرکز کنترل خواستار بار حداکثر واحد باشد بنابراین واحد باید در مد کنترلی TETC بار حداکثر را تولید نماید. بار تولیدی توربین گاز وابستگی شدیدی به دمای محیط دارد. همچنین در ایران تغییرات دمای محیط بین سردترین زمان روز و گرمترین زمان آن بسیار زیاداست بنابراین بایستی دقت شود که SET POINT بار انتخاب شده برای بار حداکثر به میزانی باشد که پس از سرد شدن هوا محیط واحد از مد TETC خارج نشده و به مد کنترلی LOAD وارد نشود. چنانچه SET POINT بار در گرم ترین لحظه روز فقط کمی از بار حداکثر بیشتر انتخاب شود با کاهش دمای محیط همچنانکه توان تولیدی واحد بالا می رود به SET POINT بار رسیده و متوقف می گردد. 11. نظارت بر بازده واحد : نظارت بر راندمان واحد بسیار مهم می باشد زیرا که چنانچه راندمان واحد در حالت قابل قبول باشد نشانگر صحت کارکرد کلیه اجزای سیستم می باشد. کاهش محسوس راندمان واحد نشاندهنده ایجاد اختلال در توربین و یا کمپرسور می باشد ممکن است با وجود ایجاد شکست در پره های توربین سیستم حفاظت ویبریشن عمل نکند و یا به عبارت دیگر تغییرات ویبریشن حتی با وجود ایجاد شکست روی پره های توربین محسوس نباشد. بنابراین لازم است بازده واحدهای در حال کار همواره تحت نظارت بهره بردار قرار گیرد. همچنین میزان دبی سوخت مصرفی واحد در مقایسه با واحدهای دیگر همواره تحت نظارت قرار داشته باشد. 12. نظارت بر مقدار باز بودن IGV و تغییرات آن در حین کاهش بار واحد : با کاهش بار واحد IGV جهت ثابت نگاه داشتن دمای گاز داغ ورودی به توربین شروع به بستن می کند تا دبی هوای ورودی به کمپرسور را کم کرده و دمای گاز داغ را ثابت نگاه دارد. بنابراین لازم است در حین کاهش بار IGV را کنترل کرده و تحت نظارت قرار داد تا از بستن آن در لحظه مناسب مطمئن شد. پس از آنکه واحد به درخواست مرکز کنترل شات دان داده شد وواحد از شبکه جدا گردید نیز لازم است پارامترهای تحت نظارت قرار گیرد تا واحد در حال ترنینگیر به درستی مراحل COOL DOWN خود را طی کند . برخی از این پارامترها عبارتند از : 1. نظارت بر استارت پمپ های جکینگ در دور مناسب : پس از خروج واحد لازم است بهره بردار در محل حضور یافته و از استارت پمپ های جکینگ . صحت کار کردن آنها مطمئن شود و پس از استارت فشار خروجی هر دو پمپ را با دقت چک کرده و مراتب را به اتاق فرمان انتقال دهد. 2. نظارت بر باز شدن ولو ترنینگیر : پس از رسیدن به دور مناسب لازم است چک شود که حتماً ولو ترنینگیر باز شده و واحد در دور ترنینگیر قرار گیرد. چنانچه واحد شات دان خورده و ولو ترنینگیر باز نشود لازم است از محل این ولو به صورت دستی باز شود. اگر ولو باز نشود و واحد تا دور صفر رفته و متوقف شود روتور دارای خمش شده و تا سرد شدن کامل روتور و دفع خمش امکان دور دادن روتور وجود ندارد. بنابراین لازم است در صورت عدم باز شدن ولو ترنینگیر توسط اهرم بارینگر روتور چرخانده شود تا از BEND شدن آن جلوگیری به عمل آید. 3. نظارت بر دور واحد در دور ترنینگیر : لازم است واحدی که در دور ترنینگیر قرار دارد سرعتی در حدود 100rpm را داشته باشد. چنانچه پس از خروج واحد و باز شدن ولو ترنینگیر دور واحد شروع به کاهش نمود حاکی از آن است که یا فشار روغن برای ثابت نگاهداشتن دور واحد مناسب نیست یا دمای روغن پایین آمده است. چنانچه دمای روغن در واحد در حال ترنینگیر افت نماید نشاندهنده این موضوع است که روغن در کولر روغن خنک می گردد و این موضوع احتمالاً ناشی از وجود اشکال در ترموستاتیک ولو روغن می باشد. * بهره برداری از واحد در دور ترنینگیر و پایین تر از دور 80rpm توصیه نمی شود. 4. چک کردن تمام تجهیزاتی که در حالت شات دان واحد در مدار قرار ندارند : پس از خروج واحد لازم است یکبار کلیه تجهیزات جانبی چک شود تا چنانچه هر یک از تجهیزات به هر علتی در مدار قرار دارند و به صورت اتوماتیک خارج نشده است به صورت دستی خارج شده و علت عدم خروج بررسی گردد. 5. آماده نگاه داشتن واحد جهت استارت : چنانچه واحد به صورت آمده به مرکز کنترل اطلاع داده شده است و برنامه ای جهت کار بر روی واحد اخذ نشده است لازم است همواره شرایط استارت واحد STARTUP RELEASE چک شود تا در صورت درخواست مرکز کنترل جهت استارت واحد در اولین فرصت ممکن واحد استارت گردد. 6. در کل زمان 24 ساعتی که واحد مراحل خنک شدن را سپری می کند به هیچ وجه اقدام به خارج کردن واحد از دور ترنینگیر ننماید و تا گذشت 24 ساعت هیچ گونه مجوز کاری که منوط به خارج شدن واحد از دور ترنینگیر است صادر نشود.